Pour ceux qui utilisent la recharge publique, le prix du kWh sur une borne est rarement celui qui figure finalement sur la facture. Le fournisseur de la carte de recharge sert d’intermédiaire et applique ses propres tarifs, parfois ses propres suppléments et presque toujours ses propres frais de session ou de démarrage. Résultat : pour un point de recharge exactement identique, une entreprise peut payer le double d’une autre — alors que l’électricité provient de la même prise.

Au cours du premier semestre 2026, nous avons comparé neuf cartes de recharge couramment utilisées sur un ensemble fixe de points de référence : trois bornes AC (11–22 kW) et trois chargeurs rapides DC (50 et 150 kW), à Anvers, Bruxelles et Namur. Voici les principales constatations.

Le tarif au kWh n’est qu’une partie de l’histoire

Sur les bornes AC, le tarif effectif all-in dans notre test variait de 0,42 € à 0,71 € par kWh. Sur les chargeurs rapides DC, de 0,55 € à 0,89 € par kWh. Le tarif le plus élevé était systématiquement 60 à 70 % plus cher que le plus bas — sur le même point de recharge.

La différence réside rarement dans le seul tarif au kWh. Trois éléments expliquent à eux seuls 80 % de la dispersion :

  • Frais de session ou de démarrage : pour deux cartes, une session de recharge coûtait par défaut entre 0,35 € et 0,50 €, quel que soit le volume chargé. Pour une courte escale de 5 kWh, l’impact est important.
  • Supplément de temps : trois cartes facturaient un tarif à la minute en plus du tarif au kWh pour la recharge rapide DC. Celui qui reste branché un peu trop longtemps à la borne paie un supplément considérable.
  • Marge d’itinérance : les cartes fonctionnant via un partenaire d’itinérance étranger facturaient, dans notre test, 8 à 22 % de plus que le tarif CPO local.

Exemple : un représentant parcourant 25 000 km par an

Pour un profil type — 60 % de recharge à domicile, 30 % en AC public, 10 % sur borne de recharge rapide DC — la différence annuelle entre la carte la plus chère et la plus avantageuse s’élève, pour un représentant, à une somme comprise entre 620 € et 840 € par an, par véhicule. Pour une flotte de 30 véhicules, cela grimpe rapidement à 25 000 € de différence par an — uniquement par le choix de la carte de recharge.

Le paradoxe : une seule carte est rarement le meilleur choix

Dans notre comparaison, aucune carte n’était la moins chère sur les trois segments (AC public, DC jusqu’à 50 kW, DC à partir de 150 kW). La carte offrant le meilleur tarif AC était plus chère que la moyenne sur les chargeurs rapides. La carte avec le tarif DC le plus compétitif affichait des frais de session élevés rendant la recharge AC peu attrayante.

Pour les flottes à usage mixte, cela implique soit une stratégie de double carte (une carte pour l’usage régulier, une de secours pour l’usage ponctuel), soit un choix explicitement pondéré en fonction du profil de consommation attendu — et non sur la base du tableau des tarifs tel qu’il figure sur le site web du fournisseur.

Comment comparer vous-même ?

  • Demandez les tableaux de tarifs pour au moins trois segments : AC public, DC ≤ 50 kW et DC ≥ 150 kW.
  • Demandez explicitement si des suppléments de session, de démarrage ou de temps s’appliquent, et à partir de quand ils sont comptabilisés.
  • Demandez si le tarif dépend du CPO ou du lieu (national versus itinérance).
  • Faites le calcul sur la base de votre propre profil de consommation, et non sur celle d’un « conducteur moyen » théorique.

Ce que cela signifie pour les gestionnaires de flotte

Le choix d’une carte de recharge n’est pas un détail administratif. Pour une flotte à partir de 10 véhicules, la différence potentielle entre un « bon » et un « mauvais » choix de carte est généralement supérieure au budget annuel total de maintenance. Un audit approfondi des cartes de recharge est presque toujours rentabilisé, surtout s’il est couplé à une politique de remboursement pour les employés disposant de bornes de recharge à domicile.

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